不过，受限于电池组高昂的成本，北汽、上汽、江淮、长城等车企，不得不将旗下纯电车型的续航性能统一控制在500公里以下。

说白了，主要目的就是通过控制成本，来压低车辆前端售价，以提升市场竞争力。

但300到500公里的续航性能，与油车相比，完全彰显不出优势。

因此，新能源汽车在2014年的发展现状，依旧维持在“政策驱动大于市场自发”的阶段。

尽管补贴政策撬动了车企的生产热情，5万辆的销量同比增幅看似亮眼，但对比全国近2400万辆的汽车总销量，新能源汽车的渗透率仍然不足0.2%，市场认可度远未打开。

消费者的观望情绪浓厚，除了续航短板，充电便利性仍是核心顾虑。

虽然充电桩数量较去年翻倍至2.6万个，但分布极不均衡，80%集中在北上广深等一线城市的商圈与居民区，二三线城市和县域市场基本处于“充电真空”状态。

特斯拉ModelSLR的续航性能倒是强劲，可价格也让人望而却步。

在绝大多数人看来，与其花一百万买辆电车，还不如买奔驰、宝马或奥迪来得实在。

特斯拉的“高价高续航”路线，与国内车企“低价低续航”的策略形成鲜明对比，却都难以覆盖主流消费市场。

前者卡在“价格门槛”，后者困于“体验短板”，中间的空白区域则成了行业亟待填补的缺口。

有人期待深蓝科技实现量化生产后，能降低电池供货价格；也有人希望财政、科技、工信三大部门能提高对续航800公里以上纯电车的补贴力度。

以当前的电机技术水平来看，要是想实现800公里续航，就得配备价值24万元的电池组。

如此一来，整车售价就要定在40万以上。

而在2014年，40万元的纯电汽车，很难说服客户掏卡付钱。

整个行业都在等，所以当陈延森抵达燕京，李青松见到他的第一面，就开口询问道：“第一代深蓝电池什么时候能降价？”